Ecco come sarà lo Skytram in Valbisagno: una metropolitana automatica a 9 metri d’altezza

Genova. Una metropolitana leggera senza conducente che permetterà di arrivare da Brignole a Molassana in circa 11 minuti guardando dall’alto il torrente Bisagno. È questo il contenuto della proposta di Itinera-Alstom-Meridiam (il rendering in copertina non è quello ufficiale ma si avvicina molto) che il Comune di Genova ha promosso con una delibera che ne dichiara la “pubblica utilità”, pur prendendo atto che ad oggi l’amministrazione “non ha risorse disponibili o attivabili che possano supportare l’impegno di spesa previsto”. Bocciato, invece, il progetto concorrente presentato da Hitachi-Salini.

Stiamo parlando del cosiddetto Skytram, il sistema di trasporto veloce sopraelevato su cui Tursi ha deciso di puntare per offrire alla Valbisagno ciò che il traffico privato impedisce di realizzare al suolo. Nessuna marcia indietro sul progetto filobus, che sarà realizzato coi 470 milioni finanziati dal governo. Le due tipologie di veicoli sono destinate a coesistere, ma in questo caso sul piatto non c’è ancora nulla. Di certo una parte dei soldi dovrà arrivare dai privati che in cambio però vogliono gestire il servizio per 30 anni.

Intanto un chiarimento: non si tratta di un vero e proprio prolungamento della metropolitana esistente. La nuova linea parte sì da Brignole, ma sfrutta una tecnologia completamente diversa: treni leggeri a guida automatica, come quelli della metro lilla di Milano o della linea C di Roma. I binari vengono posti su un viadotto lungo l’argine del Bisagno a circa 9 metri di altezza. Da Brignole e Marassi il percorso è tutto in sponda destra, poi, sfruttando la piastra davanti allo stadio, passa in sponda sinistra fino a Molassana.

Lungo il tracciato, che ha uno sviluppo complessivo di 6 chilometri e mezzo, sono previste otto stazioni dotate di due banchine con porte automatiche che si aprono quando arriva il treno: Brignole (qui ci saranno tre banchine), Marassi, Parenzo, Staglieno, Adriatico, Bligny, San Gottardo, Molassana. La frequenza prevista è pari 3 minuti e mezzo nell’ora di punta con una velocità commerciale di 37 km/h e una capacità di trasporto di 5mila passeggeri all’ora, ampliabile a 6mila.

I piloni saranno posti a 31 metri l’uno dall’altro e avranno un diametro di 2 metri “con asse posto il più possibile vicino all’argine del fiume”, anche se “in alcuni tratti l’impalcato poggia su sostegni a telaio con due pile di minori dimensioni poste ai lati della strada sottostante”. E questo potrebbe essere uno dei punti di maggiore criticità, visto che il piano di bacino del Bisagno esclude la possibilità di realizzare opere in alveo finché non sarà completato lo scolmatore (e cioè non prima del 2024).

E la proposta di Hitachi? Bocciata su tutta la linea dalla giunta Bucci che rileva “aspetti di rilevante criticità connessi alla valenza trasportistica” e non solo. Il progetto dell’ex Ansaldo Sts, in raggruppamento con Salini, vedeva la realizzazione di una linea a binario unico sullo stesso percorso ma con tempi di percorrenza più lunghi (17-19 minuti) e frequenza più che dimezzata (8 minuti in ora di punta). D’altro canto sarebbe stata un’estensione della metropolitana esistente, anche se da Molassana sarebbe stato comunque necessario a Brignole per raggiungere le altre destinazioni perché il raggio di curvatura non avrebbe consentito di deviare dallo stesso binario.

Ma soprattutto Hitachi avrebbe preteso la gestione non solo della nuova linea, ma dell’intera metropolitana di Genova, compresi i due prolungamenti verso via Canepari e piazza Martinez. Itinera, poi, a differenza dei concorrenti fornirebbe anche 10 treni “compresi nel prezzo”. Il progetto scelto costa di più (579 milioni contro 551) ma il canone che il Comune dovrebbe pagare per la gestione della linea è più basso (1,78 miliardi in 30 anni contro 2,12 miliardi in 24 anni, questi ultimi però per l’intera metropolitana). Ed è proprio quest’ultima voce quella più preoccupante.

L’intenzione sarebbe quella di inserire la “metropolitana aerea” tra le opere finanziabili col recovery fund ma la strada passerebbe di nuovo da una call del ministero dei trasporti, che potrebbe concedere solo metà del finanziamento necessario in caso di partecipazione di privati. E non è escluso che nella partita possano rientrare anche altri soggetti (mesi fa Bucci aveva parlato di un dialogo in corso con Cdp proprio per lo Skytram). Al momento, insomma, si può dire che i progetti sono usciti dal cassetto. Realizzarli sarà tutto un altro discorso.