Genova. Nuovo passaggio per il progetto del tunnel subportuale presentato da Autostrade per l’Italia: dopo le richieste di integrazioni arrivate dal Consiglio dei Lavori Pubblici e dagli uffici tecnici di Regione Liguria, è stata depositata e pubblicata la documentazione che approfondisce e scioglie (quasi) tutti i nodi emersi in questi mesi, svelando nuovi dettagli di quello che sarà un intervento sicuramente epocale per l’assetto viabilistico della città.
Il progetto, che per la sua realizzazione avrà bisogno di 2437 giorni lavorativi per il suo completamento (vale a dire 81 mesi dall’inizio dei lavoro, cioè almeno sei anni e mezzo) permetterà di attraversare la città da viale Brigate Partigiane fino a San Benigno e Lungomare Canepa, con una intersezione in zona Madre di Dio sovrapposto all’attuale svincolo della sopraelevata, che quindi sarà sicuramente demolito.
Nella nuova documentazione disponibile sono stati approfonditi diversi aspetti tra cui principalmente quelli legati agli aspetti viabilistici dell’opera, alla sua sicurezza, alla gestione delle terre di scavo, all’impatto archeologico e sulle strutture edificate presenti.
Viabilità
Uno degli aspetti più delicati è quello legato agli aspetti viabilistici e di sicurezza dell’opera. Nella nota del Consiglio dei Lavori pubblici dello scorso novembre si parlava di “gravi incongruenze tra progetto e dichiarazioni del proponente si deve aggiungere che il progetto stesso, già nella sua configurazione iniziale, presentava numerose difformità alle norme, per quanto concerne gli svincoli, la cui risoluzione veniva rinviata dal progettista alle fasi successive, benché tale rimando sembrerebbe non ammesso dal codice dei contratti”. A questa osservazione Aspi ha risposto diffusamente precisando che “intendeva esprimere la possibilità di ripercorrere i deficit allo scopo di ridurli o risolverli in funzione del maggior livello di dettaglio sui vincoli, acquisibile con il passaggio a fasi progettuali più avanzate, e non come la necessità implicita di ricorrere ad eventuali deroghe. Contestualmente si intendeva demandare alle successive fasi progettuali anche gli approfondimenti di dettaglio sulle misure mitigative più opportune , in funzione della natura degli eventuali deficit residui lungo i tracciati”.
Nel dettaglio dei numeri, il tunnel sarà considerato una strada urbana di scorrimento, associabile ad una Multilane Highway a cui l’Highway Capacity Manual 2016 associa una capacità di circa 1.900 vecoli all’ora per corsia. L’attuale strada sopraelevata, però, in base a recenti misurazioni di traffico, ha una portata pari a 2.200 veq/h/corsia: “Per questo motivo si è ritenuto corretto prendere tale valore reale come riferimento, anche in considerazione del fatto che il Tunnel, rispetto alla Sopraelevata, ha una geometria più favorevole – si legge nella risposta di Aspi – ha le banchine, ha la corsia di emergenza ed ha una minore limitazione della velocità (70 Km/h invece che 60 km/h). A conforto di questa tesi si è considerato che il Tunnel, nella sua continuità con il Lungomare Canepa e la Strada Guido Rossa, rappresenta un asse di scorrimento di circa 7 km a flusso ininterrotto associabile, secondo l’ “Highway Capacity Manual” 2016, proprio ad una Multilane Highway. Considerando quanto appena detto si è potuto concludere che il Tunnel risulta funzionalmente verificato e dimensionalmente corretto”.
Rischio idraulico
Il Cslp ha chiesto ad Aspi maggiori approfondimenti riguarda i diversi aspetti idrologici e idraulici, mettendo in risalto alcune criticità legate essenzialmente all’imbocco di San Benigno, che interferisce con l’attuale tracciato del rio San Barolomeo – un piccolo corso d’acqua totalmente tombinato che ad oggi attraversa Lungomare Canepa per sfociare in calata Inglese – e all’imbocco di Viale Brigate Partigiane. Per il primo caso è in progetto la deviazione del corso d’acqua con una nuova galleria scolmatrice studiata per rispettare la portata con tempo di ritorno 200 anni e oltre a ciò l’imbocco del tunnel avrà un dosso di altezza pari a 40 centimetri per evitare la “tirata d’acqua” all’interno della galleria.
Per quanto riguarda il lato Bisagno, Aspi ha elaborato i dati relativi al modello idraulico commissionato da Regione Liguria, e il dosso previsto inizialmente di 30 cm sarà innalzato a 80 cm rispetto al piano strada “In tal modo viene eliminata la possibilità che deflussi superficiali originati dalle eventuali insufficienze idrauliche delle reti di drenaggio esistenti possano interessare il tunnel sub-portuale”.
Approfondimenti sono stati richiesti anche riguardo la permeabilità delle rocce che saranno attraversate nella parte di tracciato sotto il bacino portuale. Secondo gli studi geologici, infatti, in quel punto lo scavo dovrà attraversare depositi pliocenici costituiti dalle argille di Ortovero, meno densi rispetto alle formazioni rocciose della zona costiera. In questo caso, però il problema non dovrebbe sussistere perché le modalità di scavo scelta da Aspi consiste nell’utilizzo di una TBM in modalità chiusa, che quindi occupa tutto il fronte di scavo e che procede sistemando in contemporanea i conci di rivestimento a tenuta stagna.
Svincolo Madre di Dio
Uno dei punti più complessi di tutta l’opera sarà lo svincolo Madre di Dio e il collegamento con la viabilità di via delle Casaccie. Come si legge nel progetto “lo svincolo per Madre di Dio si sviluppa in due rampe monodirezionali (direzione centro, direzione tunnel) finalizzate a sostituire l’attuale svincolo che collega la sopraelevata con il centro città. La rampa direzione centro intercetta i volumi di traffico provenienti da San Benigno (canna sud) diretti verso piazza Dante. La rampa direzione tunnel, invece, indirizza gli utenti provenienti dal centro città verso San Benigno, dunque allacciandosi al tracciato della canna Nord”. In altre parole rispetto all’assetto attuale si perderà la possibilità di accedere in via della Casaccie arrivando dalla Foce, mentre ci sarà la possibilità di accedere al tunnel in direzione San Benigno arrivando da piazza Dante. Per quanto riguarda la canna sud del tunnel, quella che va in direzione est, sarà mantenuta la possibilità di uscire dalla galleria per collegarsi alla viabilità urbana di via delle Casaccie.
Questo svincolo però avrà un ingombro tale da necessitare le demolizioni degli edifici dei vecchi carenaggi (le cui officine attualmente presenti potrebbero essere trasferite presso le vecchie lavanderie in zona Darsena). Si salverà invece la Casa 25Aprile, tutelata.
La galleria che ospiterà la rampa ovest di collegamento con la canna nord seguirà un percorso più lungo, comprendendo una curva tale da permettere l’innesto stradale secondo le normative vigenti. Per fare ciò il tracciato arriverà a “sfiorare” la galleria della metropolitana: nel punto più vicino i due tunnel disteranno solamente 4 metri, una distanza considerata da Aspi però priva di interferenze geomeccaniche “stante anche il contesto geologico che le vede inserite nella formazione dei calcari del Monte Antola”.
Parte del tracciato passerà sotto la parte più a terra del Molo, a circa 14 metri di profondità. In questo caso sono previsti monitoraggi di tutti gli edifici presenti nell’area interessata, con particolare attenzione a quelli storici e vincolati.
Gestione delle terre di scavo
Sono tante le opere previste – alcune in parte già in progress – per la riorganizzazione degli spazi portuali: il tunnel subportuale si inserisce quindi in un complesso puzzle ancora in parte da definire in attesa del nuovo piano regolatore portuale. Per questo motivo particolarmente delicata sarà la gestione delle terre di scavo prodotte dalle lavorazioni, previste per circa 2,4 milioni di metri cubi. Rispetto alla prima stesura del progetto, al momento è congelata la possibilità di utilizzare parte di queste terre per i riempimenti del tunnel autostradale della Fontanabuona (il cui progetto è al momento in stand-by) per cui buona parte del prodotto di scavo sarà utilizzato per i riempimenti della nuova Diga di Genova, ‘affamata’ di oltre 7 milioni di metri cubi di terra. Ma non solo: sono previsti 218 mila metri cubi per i riempimenti dell’arco a rovescio dello stesso tunnel e 185 mila per le rimodellazioni del Parco della Lanterna.
Ma la terra scavata sarà inizialmente accumulata in due calate, Concenter e Giaccone. Si tratta di due riempimenti considerati sulla carta come provvisori e momentanei, anche se, come è noto, il progetto di Autorità di Sistema Portuale è quello di tombare tutte le banchine a pettine del porto di Sampierdarena per avere una nuova ed enorme area logistica. Tornando al progetto di Aspi, invece, rispetto alla prima versione, salta il tombamento definitivo di calata Bengasi, sostituito da quello di calata Giacocne, rispondendo alla richiesta di Adsp di mantenerlo per necessità di movimentazione interna del porto.
Aree a rischio archeologico
In ultimo, uno degli aspetti su cui era stato chiesto un chiarimento, era quello legato alle indagini archeologiche considerate da approfondire. Aspi in questo caso ha elaborato una procedura rafforzata per il cantiere di viale Brigate Partigiane, considerato ad alto rischio di ritrovamenti archeologici, visto che dovrà scavare sotto le pluri-centenarie mura delle Cappuccine, con scavi di sondaggio di due trincee di almeno tre metri rispetto alle mura per monitorare eventuali ritrovamenti e consolidare le parti limitrofe al progetto.
Fornite questi chiarimenti rispetto alle osservazioni, la palla torna agli uffici tecnici del Consiglio superiore del lavori pubblici che dovrà valutare la congruità delle risposte, come ugualmente dovranno fare gli uffici regionali per le parti di loro competenza. Se non ci saranno altri stop, quindi, i primi cantieri potrebbero partire già nei prossimi mesi le prime opere propedeutiche. E per Genova sarà l’inizio di un nuovo grande cantiere destinato a cambiare per sempre il volto della città e le abitudini dei genovesi.
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