Genova. Non una seconda pista, ma piuttosto una nuova pista per l’aeroporto di Genova. Anche perché una seconda pista a conti fatti non serve. È la lettura che il direttore generale del Cristoforo Colombo, Francesco D’Amico, applica al disegno-plastico Genova2030 sfoggiato nei giorni scorsi dal sindaco Marco Bucci, prima a Tursi e poi a Cannes. Un’interpretazione che permette di fare un minimo di chiarezza sul futuro di uno scalo che ha chiuso il 2023 senza neanche raggiungere quota 1,3 milioni di passeggeri.
“Secondo me non è una seconda pista, ma una nuova pista – precisa D’Amico a margine dell’assemblea generale di Spediporto -. È un aspetto strettamente tecnico che riguarda anche l’inquadramento della pista nell’eventuale spostamento verso mare della stessa, quindi ha un impatto più macro rispetto alla necessità singola dell’aeroporto. Se la città necessiterà di avere una modifica dell’aeroporto, l’aeroporto sarà lì a collaborare col territorio”.
In altre parole non è l’aeroporto ad aver bisogno di una nuova pista, ma semmai è la città a trovare conveniente una traslazione verso il mare dell’aeroporto. E ciò almeno per due ragioni. Nel canale di calma del Colombo, secondo il progetto in attesa di approvazione finale, dovranno essere conferiti 9 milioni di metri cubi di materiale di risulta della Gronda. E poi, se si realizzeranno tutti i tombamenti del porto di Sampierdarena previsti come conseguenza del tunnel subportuale (altre terre di scavo da ricollocare) e della nuova diga, risulterà più agevole spostare il cono aereo verso sud, per evitare o comunque attenuare le interferenze con le attività portuali che negli ultimi anni sono finite spesso nel mirino dell’Enac. Ad oggi, tra l’altro, la pista di Genova opera in deroga alle normative di sicurezza per la mancanza di spazi a terra.
Ma una seconda pista servirebbe? “Normalmente c’è una pista negli aeroporti, gli aeroporti con due piste sono veramente pochi – fa notare D’Amico, che ha una lunga esperienza nel settore -. Londra Gatwick, che è uno dei più trafficati d’Europa, ha un’unica pista e fa quasi 20 milioni di passeggeri. Però un’ulteriore infrastruttura di volo è comunque un aiuto perché migliora l’operatività dell’aeroporto e la velocità di circolazione degli aeromobili a terra”. In pratica la pista attuale diventerà la via di rullaggio e il nuovo riempimento sarà utilizzato come pista di atterraggio.
Mire espansionistiche a parte, la società di gestione dell’aeroporto ha iniziato il suo iter di trasformazione verso la parziale privatizzazione. Primo atto l’uscita di Aeroporti di Roma e il passaggio della quota nelle mani del Comune di Genova. Ma quali sono i tempi? “Nei prossimi mesi metteremo a punto un piano industriale passeggeri e cargo. Abbiamo importanti investimenti infrastrutturali da completare entro l’anno. Nei prossimi giorni saremo più precisi”, taglia corto il direttore generale. Dopo le manifestazioni di interesse arrivate da cinque soggetti (Msc e Costa si sono dette pronte a collaborare) si attende la gara vera a propria: “La stiamo preparando”. Poi, a giugno 2029, verrà un’altra gara, quella di Enac per la concessione dell’aeroporto. “Non si può prescindere, sono le regole europee. Ma siamo pronti ad affrontare anche questa sfida”, assicura D’Amico.
Inutile illudersi, i segnali di ripresa non si vedranno subito: “I vettori si muovono con almeno un anno di anticipo, attualmente si parla dell’estate 2025. Nel prossimo operativo non ci aspettiamo grandi cambiamenti, però stiamo lavorando puntino per puntino per far passare l’aeroporto di Genova in maniera molto più aggressiva e propositiva sul mercato”. Pochi giorni fa Ita Airways ha annunciato un nuovo collegamento con Olbia durante la stagione estiva, ma parliamo di un volo alla settimana (il sabato) che sarà disponibile per poco più di un mese.
Nel frattempo, da un paio di mesi sta operando in aeroporto la società consortile Goas, formata da 21 aziende e lanciata da Spediporto, che gestisce gli spazi dedicati al cargo: una superficie di oltre 6mila metri quadrati che comprende anche un un’area di manovra di 2.200 metri quadrati e una banchina lato piazzale di 900 metri quadrati.
“Il progetto procede con tutte le difficoltà che avevamo già preventivato – spiega Andrea Giachero, presidente di Spediporto -. La pandemia non ha aiutato e purtroppo la mentalità di noi operatori ha disincentivato lo scalo in modo quasi assoluto, quindi stiamo partendo da un deserto. Un deserto che probabilmente deriva da logiche politiche del passato, che hanno incentivato una piattaforma come Nizza anziché Genova”. Nel 2023 il Colombo si è classificato al 18esimo posto nella graduatoria delle merci movimentate. “Un delitto, vista la posizione strategica dello scalo, vicino alle banchine portuali di Sampierdarena e Pra’, alle realtà caratteristiche e alle aree retroportuali oltre Appennino”.
Così oggi si punta soprattutto sull’e-commerce per macinare numeri: un colosso come Shein spedisce per via aerea 5mila tonnellate al giorno, a fronte delle 4mila di Temu, delle mille di Alibaba e delle 800 di TikTok. In pratica vuol dire 108 Boeing 777 carichi di merce ogni giorno. “È facilmente intuibile che cosa rappresenterebbe per Genova intercettare anche una piccola parte di questi traffici. Gli aeroporti considerati periferici possono contribuire a recuperare i volumi di traffico che purtroppo sono andati in Nord Europa, non per nostre colpe ma per una carenza infrastrutturale”, conclude Giachero.
