Genova. Mantenere intatte le linee collinari di Marassi e Quezzi sfruttando il nuovo “asse di forza” in corso Sardegna, riqualificare tutta la strada sul modello di corso Torino con controviali e nuovi alberi, eliminare il capolinea previsto in piazza Galileo Ferraris per i filobus di 18 metri. Sono i punti principali della controproposta che il Circolo Nuova Ecologia, in collaborazione con associazioni e comitati di quartiere, ha inviato alla giunta Bucci e al presidente del Municipio Bassa Valbisagno Angelo Guidi per modificare il progetto degli assi di forza del trasporto pubblico, destinato a rivoluzionare la mobilità in zona.
Di seguito proponiamo il testo del documento.
La presente proposta vuole rappresentare una soluzione alternativa a quelle sino ad oggi messe in campo, onde contemperare efficacia e affidabilità del servizio di trasporto pubblico con benefici certi per gli utenti e, nell’immediato, un impatto ridotto sulla disponibilità di posti auto (già soggetti a limitazioni temporanee legate agli avvenimenti sportivi e mercatali), nonché tale da apportare migliorie significative alle problematiche che affliggono Corso Sardegna sotto il profilo della pericolosità, rumorosità, inquinamento, traguardando con la necessaria gradualità ad un disegno unitario della via che aumenti invece la gradevolezza del transito pedonale.
1. L’infrastruttura pensata come linea di forza, ovvero le corsie riservate con semaforizzazione preferenziale per il trasporto pubblico, può risultare tale a prescindere dai vettori che la percorrono, in questo caso le attuali linee collinari, da implementare ulteriormente nelle corse a partire da quelle delle ore serali/notturne, anche oltre gli attuali capolinea del centro cittadino come un tempo accadeva per le linee 37 (Principe) e 47 (via Ceccardi)
2. Non può essere a questo proposito funzionale un capolinea intermedio rispetto al centro cittadino, come quello ipotizzato in Piazza Galileo Ferraris, a poca distanza dal punto di partenza così come da quello che sarà presumibilmente il punto d’arrivo (o almeno di logico smistamento). Se si vuole quindi aggiungere una nuova linea a quelle esistenti, si contempli allora la partenza da P.le Parenzo o da P.za Garassini o P.le Resasco (cimitero di Staglieno), pur dovendosi valutare le ulteriori soluzioni necessarie a consentire il prosieguo del percorso in quella direzione; altrimenti non rimane che ripensare ad un capolinea in zona centro (ma potrebbero anche essere le attuali linee di collegamento con Sampierdarena, cioè il 18, se si vuole includere la zona di S.Fruttuoso, o il 20, che proverrebbe dalla Foce ridisegnata con il nuovo waterfront di Levante) che s’interfacci con questa linea di scorrimento veloce proveniente da Marassi
3. La risistemazione di Corso Sardegna deve essere motivo di una reale riqualificazione della via attualmente caratterizzata da alta incidentalità, alta rumorosità e inquinamento, basso indice di gradevolezza estetica e percettiva. In questo senso si propone l’adozione delle seguenti misure:
a. Nella parte a valle, quella in cui non sono ancora presenti alberature, la creazione di controviali alberati in continuità con la soluzione urbanistica adottata per Corso Torino (le distanze tra le due palazzate prospicienti sono identiche e costanti), dove realizzare in continuità fino alla Foce una zona 30 in grado di contemperare un rallentamento del traffico veicolare con il transito ciclabile, e la realizzazione di parcheggi in linea lato marciapiedi
b. Nella parte a monte invece è possibile fondamentalmente mantenere l’assetto attuale per un periodo di tempo coincidente con il compimento del ciclo di vita delle alberature esistenti (si ipotizza 15/20 anni), con l’unica avvertenza di delimitare lo spazio del controviale per la sola parte del transito della zona 30 e contestuale passaggio ciclabile, mentre lo spazio corrispondente alla fermata nei pressi di Via Bonifacio dovrebbe essere protetta da sistemi automatici (e dissuasori anti velocità), per consentire la salita in sicurezza a chi staziona sul marciapiede, e la fermata subito successiva da spostare invece poco più avanti, in posizione più congeniale, vicino a Via Don Orione e in corrispondenza dei nuovi controviali alberati. Similmente sarebbe da considerare di traslare anche la fermata davanti a Via Varese verso l’entrata del nuovo centro nell’area dell’ex mercato ortofrutticolo (in direzione opposta andrebbe invece creata una fermata ex novo)
c. A livello viabilistico si dovrebbero a questo punto invertire tutti i sensi di marcia delle traverse lato destro di Corso Sardegna e posizionare due rotatorie con semaforizzazione preferenziale per i mezzi pubblici alle due estremità della via. In questo modo si attuerebbe una circolazione stradale che nella parte laterale del Corso, riducendone la velocità, destinerebbe la corsia alla ricerca del parcheggio o alla svolta verso Corso Galliera, nell’ipotesi per esempio di volersi reintrodurre in Corso Sardegna, attraversandolo per Via Ayroli (mentre Via Varese consentirebbe la manovra opposta), o per invertire la direzione di marcia o prendere la corsia centrale più veloce. Anche le rotatorie poste alle estremità del Corso consentirebbero di invertire la direzione di marcia o dirigersi verso altre destinazioni (per la zona a monte Via Monticelli fungerebbe anche da scarico del traffico in risalita verso Via del Piano lungo il torrente Bisagno). Avremmo invece le corsie riservate per il mezzo pubblico che viaggiano a ridosso dei controviali alberati e le corsie centrali destinate nei due sensi al traffico privato di attraversamento. La presente soluzione si presta a varianti, ma in quella proposta, vista la compresenza di controviali e stalli per auto laterali (nella parte a valle da ridisegnare sul modello di Corso Torino) e la salvaguardia delle alberature esistenti e degli stalli centrali (nella parte a monte) per un periodo più o meno lungo, che del resto consentirebbe di intervenire con gradualità nella riduzione di questi ultimi e a processo di potenziamento del trasporto pubblico oramai a regime, è da considerare come lo spazio di fronte alla chiesa, attualmente occupato anche da una stazione di rifornimento benzina, possa consentire l’incolonnamento delle auto che intendono invertire la marcia alla ricerca dei parcheggi centrali (ma non la svolta verso via Ayroli, possibile solo provenendo da Corso Galliera tramite Via Don Orione).
In conclusione, la soluzione proposta consentirebbe di differenziare le corsie di marcia a seconda delle funzioni che esse sono chiamate a svolgere: carreggiate centrali di attraversamento, corsie riservate per il mezzo pubblico, controviali alberati con zona 30 per traffico limitato alla ricerca di parcheggi e per una futura rete ciclabile che superi le attuali piste d’emergenza, con i pochi punti d’intersezione posti alle estremità del Corso e nella parte mediana.
D’altro canto la flessibilità con cui la si dovrebbe attuare rende più accettabile la trasformazione a livello urbanistico, con le auspicate risultanze positive di seguito ricapitolate:
● Rilancio trasporto pubblico con infrastruttura dedicata (asse di forza) e potenziamento vettori che la utilizzano (le attuali linee collinari)
● Soluzioni diversificate da adottare per garantire in continuità d’esercizio, tramite interscambio avanzato verso il centro cittadino, le migliori condizioni per il recupero della velocità commerciale complessiva sulla linea e la flessibilità dell’offerta all’utenza
● Salvaguardia alberature di Corso Sardegna e ridisegno urbanistico in progress per ottenere un risultato unitario percettivamente apprezzabile e con un impatto sulla disponibilità di posti auto socialmente più accettabile
● Predisposizione di assi viari che rendano compatibili la riduzione di velocità del traffico privato (le cosiddette zone 30), con l’uso degli spazi per una mobilità a supporto del commercio di quartiere e al transito ciclabile, che in prospettiva veda il superamento delle cosiddette piste ciclabili d’emergenza
● Migliorie significative sul piano del rischio sicurezza, legato all’incidentalità di una strada ad alto scorrimento, abbattimento dei parametri relativi alla rumorosità e all’inquinamento che caratterizzano negativamente le condizioni di vita cittadina, e resa più gradevole del passeggio pedonale, grazie ad una sorta di zona-cuscinetto rispetto al traffico e ai benefici apportati dall’avvicinamento delle alberature ai marciapiedi.
Da tutto quanto precede e in continuità con l’azione e i contenuti promossi attraverso una petizione diffusa in quartiere, con la raccolta di ben 4.000 firme (di cui una parte già trasmessa all’attenzione dell’Amministrazione), in relazione alla dichiarazione di ammissibilità della stessa da parte degli uffici comunali competenti, siamo a richiedere cortese sollecito riscontro a questa proposta che il “Circolo Nuova Ecologia – Genova odv” testé trasmette con la presente ai destinatari in epigrafe.
Tale proposta, del resto, non si intende esaustiva delle possibili ulteriori opzioni che si farebbero preferire a quelle fin qui proposte dall’Amministrazione, per cui l’ipotesi in assoluto più opportuna sarebbe quella di aprire un vero percorso partecipativo pur limitato agli elementi di fondo che si è cercato qui sommariamente di tratteggiare.
In chiusura giova ancora ricordare alcuni elementi di contesto entro cui oramai bisogna collocare le azioni di trasformazione nelle zone centrali delle grandi città, dove si ha la maggiore concentrazione di aree edificate e di pavimentazioni stradali, le quali, unite alle caratteristiche termiche di alcuni materiali come il cemento, determinano un assorbimento del 10% in più di energia solare rispetto ad una corrispondente area coperta da vegetazione. Le città sono quindi delle vere e proprie isole di calore, in cui si verificano anche fenomeni meteorologici atipici come la maggiore frequenza dei temporali.
Sarebbe quindi opportuno prevedere, oltre all’incremento del verde urbano, interventi di permeabilizzazione del suolo in tutti i capolinea dei bus, sotto le alberature, nelle aree previste a parcheggio, nei controviali, approfittando dei cantieri che interesserebbero l’intero asse viario da Corso Sardegna a Piazzale Kennedy.
Considerando inoltre che nella nostra città, per i prossimi due anni, sono previsti cantieri per 300 fermate e 700 nuove palificazioni collegate agli assi di forza, sarebbe opportuno fare “di necessità virtù” e adottare tutte le misure sopra elencate secondo il principio della “città spugna”: per far fronte ai periodi di siccità e di canicola, sempre più frequenti, l’acqua piovana viene raccolta e messa a disposizione della vegetazione e del ciclo dell’acqua. In caso di forti precipitazioni, anch’esse destinate a diventare sempre più ricorrenti, la città spugna consente di limitare i rischi di dilavamento e di piene e danni potenzialmente gravi.
Solo attraverso comportamenti virtuosi con opera di informazione e sensibilizzazione è possibile prevenire gli inevitabili disagi conseguenti ad una cantierizzazione diffusa e far fronte ai cambiamenti climatici.
