Intervista

Il saggio di Bucci: “Ecco perché lo Skymetro è meglio del tram. La Gronda? Non sarà efficace”

L'ingegnere Alfredo Perazzo, espulso per le sue posizioni e oggi rientrato in squadra: "Immagino lo Skymetro anche in Valpolcevera fino a Bolzaneto. La Sopraelevata? Va demolita. E dell'aeroporto possiamo fare a meno"

Generico novembre 2023

Genova. Nel 2019, mentre il Comune e Amt puntavano tutto sul filobus, scrisse che “il tram è il mezzo giusto per Genova”. Su questa testata bocciò il progetto degli assi di forza, sostenendo che fosse solo una strategia per salvare l’azienda senza alcun reale beneficio per l’utenza. Insieme a Stefano Camisasso e Mauro Solari firmò lo studio della Genovina, una proposta alternativa alla Gronda appoggiata da buona parte della sinistra. Oggi l’ingegnere 34enne Alfredo Perazzo, dirigente della Cdni specializzata in impianti fotovoltaici, dopo essere stato bandito per le sue posizioni dissidenti è tornato a far parte della squadra dei mobility consultants del sindaco Bucci, il gruppo di saggi specializzato in tema di trasporti. E spiega perché, da un punto di vista tecnico, lo Skymetro sarebbe molto meglio del tram mentre la Sopraelevata andrebbe invece abbattuta. Sul raddoppio della A10, però, non ha cambiato affatto idea.

Perazzo, lei sostenne con forza il tram per la Valbisagno. Oggi il Comune tira dritto sullo Skymetro, un prolungamento della metropolitana in sopraelevata. Perché adesso sposa questa decisione?

“Perché da un punto di vista trasportistico è la soluzione migliore in assoluto, anche rispetto a quelle che in passato avevo fortemente difeso. Certo, il tram costerebbe circa la metà rispetto a quest’opera. Ma per la prima volta nella storia di Genova si potrà sovradimensionare un’infrastruttura rispetto ai flussi esistenti. Questo porta due benefici. Primo, le persone avranno maggiore comfort rispetto a stare tutti schiacciati sui bus, un fenomeno che disincentiva il trasporto pubblico. E poi permetterà alla Valbisagno di pensare in grande: quando c’è capacità di trasporto di solito seguono grandi investimenti”.

I comitati però sostengono che non risolverà i problemi di trasporto della vallata perché non sarà capillare e comodo come il tram.

“Sicuramente il tram sarebbe più capillare, ma avrebbe criticità in sponda destra, già studiate in passato, soprattutto nella cantierizzazione. La verità è che un collegamento tra Molassana e Brignole, ma soprattutto De Ferrari, in meno di 15 minuti dà una svolta incredibile al modo di muoversi della vallata. Andare da Staglieno a De Ferrari in meno di 10 minuti vuol dire per forza abbandonare l’auto e prendere i mezzi pubblici. La sponda destra avrà comunque un trasporto capillare, non sarà abbandonata. Gli assi di forza e la metropolitana sono complementari: una dedicata all’alta e media Valbisagno per raggiungere in modo più veloce possibile il centro, l’altra agli spostamenti brevi e all’interazione con lo Skymetro“.

Skymetro, il Comune svela il progetto: ecco come sarà

Ha letto lo studio proposto dal comitato Opposizione Skymetro per il tram come alternativa?

“Premetto che quello studio è molto simile a quello che avevo contribuito a realizzare in passato, anzi sono fiero di aver partecipato. È anche vero che questa soluzione, lo Skymetro, presenta una capacità di trasporto notevolmente più alta e permette collegamenti più veloci. Il secondo elemento da non sottovalutare è che sono arrivati i fondi. Questo sposta tutti gli equilibri: è meglio andare spediti per quella strada, altrimenti non si fa nulla, cosa che Genova ha già vissuto. Per la prima volta la metropolitana entra in un asse che non è legato al centro cittadino e non con una sola fermata”.

Si stima che lo Skymetro possa togliere 10mila auto al giorno dalle strade genovesi. È una cifra realistica?

“Secondo me un dato realistico in una prima fase potrebbe essere 5-7mila auto in meno. La velocità del mezzo ha un’influenza importante. Attenzione però a un secondo elemento: il prolungamento futuro della metropolitana verso Sampierdarena, Valpolcevera e San Martino. Le persone saranno invogliate a sceglierlo perché con la metropolitana si raggiungeranno tutti i punti di interesse del centro e tutti i mezzi forza del sistema cittadino”.

Dopo la Valbisagno fin dove ha senso immaginare nuovi prolungamenti della metropolitana? Quando potremo considerarla completata?

“Più la metropolitana si porta lontano dal centro e segue nuove direttrici, più è utile e permette di lasciare auto a casa. Quando funziona la metropolitana funziona la città: lo vediamo in luoghi come Milano e in Europa. Per essere ottimale dovrebbe arrivare fino a Multedo lato Ponente, mentre in Valpolcevera si potrebbe arrivare almeno fino a Bolzaneto, o meglio, fino ai mercati generali. Come soluzione minimale proporrei almeno la Mira Lanza, non solo Rivarolo. Per il Levante sono curioso di capire il futuro: l’obiettivo minimo è San Martino, ma perché non pensare di adottare una soluzione per proseguire in corso Europa? Qui non si tratterebbe di andare in sopraelevata ma a raso in mezzo alla strada o in sotterranea in alcuni punti”.

Non ritiene che si parli troppo poco del futuro della ferrovia urbana, che potrebbe funzionare a sua volta come una metropolitana dopo i lavori del nodo?

“Grazie al quadruplicamento la tratta Voltri-Terralba potrebbe essere declassata a metropolitana di superficie. Sarà fondamentale avere treni con accelerazione fino a 1 metro al secondo quadrato e aumentare il numero di stazioni e fermate, per avvicinare l’infrastruttura alla popolazione. Il secondo tema grosso è servizio: non avendo un orario cadenzato è difficile prendere il treno per chi abita in città. Il genovese prende l’autostrada come tangenziale e il treno come metropolitana, però autostrada e ferrovia hanno caratteristiche diverse che non sempre rispecchiano lo spostamento urbano. Ecco perché parlo di metropolitana fino a Multedo e fino a Bolzaneto: semplicemente hanno funzioni diverse rispetto a un’infrastruttura ferroviaria che avrebbe fermate a distanza di almeno 1-1,5 chilometri tra loro”.

Quindi avere metropolitana e ferrovia fino a Multedo non sarebbe un doppione?

“No, perché la ferrovia andrebbe a servire soprattutto i quartieri più a ponente: Voltri, Pra’, Pegli, Sestri, cosa che oggi avviene con difficoltà. Così si velocizza la relazione tra Ponente e centro. E la distanza necessaria tra le fermate di una ferrovia non permette di andare in competizione con la metropolitana, che avrebbe stazioni più ravvicinate”.

Generica
Il progetto della Genovina

È sempre dell’idea che la Genovina sia meglio della Gronda, nonostante le amministrazioni locali e il governo siano totalmente allineati sul progetto di Autostrade?

“Assolutamente sì. La seconda parte di quello studio era legata all’evoluzione del trasporto pubblico. La domanda era: coi soldi della Gronda cosa si potrebbe realizzare a Genova? Il tunnel subportuale, 30 chilometri di tranvia, il prolungamento della strada Guido Rossa fino a Multedo, il raccordo Aeroporto-Campi e il raddoppio della A7. Quello scenario per Genova sarebbe più performante. D’altra parte la Gronda è un tema nazionale in cui il Comune c’entra relativamente e soprattutto non è neanche in discussione. Però c’è uno studio ministeriale che conferma lo studio fatto da me, Camisasso e Solari: cioè che le ipotesi alternative sarebbero migliori rispetto alla Gronda, mentre il ramo di Ponente, la bretella Voltri-Bolzaneto, non è così efficace”.

È giusto continuare a rendere la vita difficile ai mezzi privati, ad esempio con nuove pedonalizzazioni in centro?

“Per mia natura e per i miei studi credo che il mezzo privato in città debba essere assolutamente disincentivato. Deve esserci un trasporto pubblico forte, cosa che oggi abbiamo solo in parte, perché la rete dei bus è capillare ma non è forte. Una volta che questa idea di metropolitana verrà realizzata non ci saranno più scuse, anzi sarà ben più veloce rispetto al mezzo privato. Chi vuole usarlo per raggiungere Genova deve essere in grado di farlo, deve avere parcheggi di interscambio, ma le limitazioni sono fondamentali. Auspico che Genova replichi il caso Milano con una Area B e una Area C: chi vuole entrare paga, anche se ha un mezzo elettrico, che comunque solleva polveri che inquinano”.

Dove imporrebbe queste limitazioni?

“Mi immagino almeno la zona Principe-Brignole come area in cui i veicoli privati non dovrebbero assolutamente circolare. A maggior ragione quando ci sarà il tunnel subportuale che, non nego, potrebbe essere reso a pagamento, ma quelle sono scelte più politiche che tecniche. Se pensiamo che ci passeranno 80mila veicoli al giorno, cioè quelli che oggi transitano in Sopraelevata, con una tariffa di 50 centesimi avremmo 12 milioni all’anno disponibili per le casse comunali”.

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A proposito: la Sopraelevata va salvata o abbattuta?

“Ci sono due tematiche. La prima è che funzionalmente non avrebbe senso di esistere perché il tunnel va a intercettare lo stesso flusso. Avrebbe senso lasciare solo il tratto tra Principe e il nodo di San Benigno proprio per lasciare intatto il nodo appena realizzato: tutti i veicoli di via Milano potrebbero essere spostati sulla Sopraelevata, consentendo una riqualificazione importantissima. In secondo luogo la Sopraelevata ha raggiunto ormai la vita utile, sono opere che durano 50 anni. Dal punto di vista dell’impatto visivo passa davanti a uno dei centri storici più importanti del mondo, patrimonio Unesco: non vedo l’ora di vederla distrutta”.

Però lo stesso ragionamento potrebbe valere per lo Skymetro…

“Ma vedo anche diversi commenti di persone che vorrebbero lasciarla in piedi perché è unica e contemporaneamente contestare lo Skymetro in Valbisagno. Delle due l’una. Intanto lo Skymetro avrebbe una funzione diversa: è un’infrastruttura di trasporto pubblico, non per i mezzi privati. E poi impatterebbe non su un centro storico, ma su una vallata aperta. Io sinceramente spero che venga demolita, ovviamente dopo la realizzazione del tunnel subportuale”.

Guardiamo anche ai collegamenti verso l’esterno della città. Il Terzo Valico ci collegherà solo con Milano o potranno aprirsi altre possibilità?

“L’importanza del Terzo Valico è incredibile. Se riusciamo a espandere la rete di trasporto pubblico, il collegamento a Milano in meno di un’ora sarà un’ulteriore spinta a lasciare a casa la macchina. Io ora sto andando a Bologna, ovviamente in auto perché non ci sono alternative. Mi preoccupa non sentir parlare di collegamenti verso l’Emilia-Romagna o collegamenti veloci verso Roma a proposito del Terzo Valico. Passando da Voghera e riqualificando la linea emiliana fino a 170-200 k/h cambiano veramente gli scenari. La capitale potrebbe essere raggiunta in 3 ore e mezza. Purtroppo il grosso limite è il lotto unico che non consente di dare respiro alla linea dei Giovi. Lo stesso si può dire della Gronda: prima di 10-15 anni nessun genovese avrà benefici sulla rete autostradale”.

Alla luce di queste considerazioni, ha ancora senso investire sulla crescita dell’aeroporto o si potrebbe pensare di farne a meno?

“Ne parlo da libero professionista. A me non spiacerebbe la soluzione zero: destinare quelle aree a funzioni portuali con nuove funzioni per la città, si era parlato anche di stadio. Avrebbe un impatto diverso rispetto a un aeroporto da un milione di passeggeri all’anno che non fa volumi ed è quasi una servitù. A Rotterdam c’è uno scalo con funzioni analoghe da city airport a 8 chilometri dal centro, una situazione simile a Genova, ma fa diversi milioni di passeggeri all’anno”.

Ma perché non funziona come dovrebbe?

“In primis è collegato male: questo tema verrà superato col nuovo impianto per Erzelli, ma l’attuale progettazione del quadruplicamento Voltri-Sampierdarena di fatto lo taglierà fuori dai collegamenti diretti con Savona e Ventimiglia e due cambi sono un pesante disincentivo all’uso dall’aereo. Il vero tema è la scarsa attrattività di Genova dal punto di vista delle compagnie aeree: siamo una città che perde abitanti, senza aziende che investono. È un tema molto più complesso rispetto all’aeroporto in sé. E comunque c’è la competizione di Pisa e Nizza, per cui il Colombo serve un’area di poco più di 800mila abitanti: troppo poco per fare massa critica e continuare la sua vita. Poi è chiaro che, se si vogliono creare percorsi aereo più nave o crociera o traghetto è un altro discorso. Ma stiamo comunque penalizzando un porto: le gru saranno sempre più basse di quello che potrebbero. Penserei piuttosto a un collegamento tramite l’alta velocità verso Malpensa, con la garanzia di arrivare al terminal in un’ora: da lì posso arrivare in ogni parte del mondo”.

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