Genova. Da super-esperto a “cassandra” il passo è breve ed è quello che per i sostenitori del progetto della nuova diga foranea di Genova ha fatto Piero Silva, docente universitario di Pianificazione portuale che si dimise del ruolo di direttore tecnico assegnatogli da Rina Consulting per quella opera che oggi, con una lettera aperta, torna a criticare.
Tempi quintuplicati, costi raddoppiati, scarsa efficienza, sovradimensionamento, disagi e rischi per la popolazione: sono alcuni dei temi affrontati da Silvia in un documento di dieci pagine con il quale prova a fermare, alla vigilia della posa della prima pietra, l’infrastruttura e con il quale lancia una proposta “alternativa tecnicamente sicura, a costi e tempi dimezzati e con tutti i vantaggi della soluzione dell’Autorità Portuale”.
La nuova diga, la cui prima gettata avverrà il 4 maggio con una giornata di show a Genova, ma per cui ancora non sono stati resi noti alcuni aspetti (dove saranno costruiti i cassoni, ad esempio), costerà almeno 1 miliardo di euro e dovrebbe essere conclusa almeno nella prima fase nel 2026 (Pnrr). Secondo Silva “segnerà l’inizio di un incubo – scrive – per gli abitanti dei lungomari impattati dai cantieri, per le autorità che hanno promesso una fine dei lavori impossibile a mantenere, per le imprese che si troveranno spinte a rispettare tempi irrealizzabili e obbligate a un’operazione incontrollabile ad alte profondità, come il consolidamento geotecnico con colonne di ghiaia”.
Silva sottolinea alcuni aspetti critici, dalla vicinanza dei terminal ampliati alla città abitata, diversamente da quello che accade nei grandi porti europei, alle difficili manovre che si prospettano per le navi più grandi, aperti a sufficienza “solo per la parte ovest del porto, più della metà della quale non potrà approfittarne a causa del cono aereo” passando per le incognite dovute alla profondità e consistenza dei fondali.
Secondo il docente ed esperto la nuova diga foranea non costerà 1 miliardo ma 2,5 miliardi. Non sarà ultimata nel 2026 ma nel 2035, con tempi dai 12 a 15 anni di lavori. Inoltre si parla di un “rischio tecnico altissimo, prevedendo la diga su uno spesso strato limoargilloso inconsistente, a profondità dove la consolidazione di tale strato, indispensabile, è considerata dagli esperti impossibile”. Viene citato, nella lettera, uno “tsunami” avvenuto nel 1979 ad Antibes.
La tragedia di La Salis.
“Quando parlo di collasso geotecnico non parlo di un miraggio in senso negativo: purtroppo esso è avvenuto in diversi casi, uno dei quali (vicino a noi) dovrebbe far riflettere i sostenitori dell’opera – scrive Silva – Si tratta di quanto è avvenuto per il nuovo porto di Nizza in costruzione (progetto poi immediatamente abbandonato) il 16 ottobre 1979, alle 2 del pomeriggio. Un dramma causato da onda lunga violenta, tipo tsunami, causata dal collasso della parte della diga già costruita.
La diga era funzionale ad un nuovo porto previsto al largo dell’aeroporto, su profondità importanti (tra -10m e -40m) ed era imbasata – come a Genova – su uno strato di argilla poco consistente. Il carico crescente delle tonnellate di rocce versate (dell’ordine delle centinaia di migliaia di tonnellate al momento del disastro: si noti che a Genova è previsto il versamento di 7,5 Milioni di tonnellate di rocce sotto i cassoni) ha causato un collasso improvviso e totale della parte già messa in opera.
Dopo approfondite ricerche, la causa è stata attribuita allo “scorrimento laterale dello strato di argilla inconsistente dovuto all’aumento dei carichi”. Si è valutato che circa 9 milioni di metri cubi di argilla sono collassati con reflusso laterale, provocando un’onda lunga (tipo tsunami)
Circa dieci minuti più tardi due onde di un’altezza valutata in circa 7 metri si sono abbattute sul quartiere de La Salis a Antibes, seminando morte e distruzione: 13 morti e incalcolabili danni materiali. E’ quanto voglio evitare alla mia città.
L’alternativa del BRUCO. Il professore universitario propone di aprire un confronto basato “su una visione portuale più realistica a compatibile con la città e i cittadini per Sampierdarena” e “per le grandi navi da 24mila Teu, su una visione riveduta del BRUCO al largo del bacino di Prà” e ancora “Una versione modificata che allontani ancora di più gli accosti dai centri abitati e restituisca al bacino di Prà un bacino di evoluzione adeguato alle navi più grandi. Senza quindi nulla togliere (anzi, aggiungendo qualcosa) al terminale PSA”. Silva chiede di ragionare su “Un progetto avente meno di un quarto dei costi e tempi di esecuzione, e soprattutto senza i rischi geotecnici del progetto dell’Autorità portuale”.
Criticato anche il layout della nuova diga perché, “oltre al problema di portare la diga su profondità proibitive, ha grossi problemi dal punto di vista della sicurezza della navigazione. La rotta d’ingresso e uscita delle navi non è parallela alla diga: questo difetto potrebbe facilitare in condizioni avverse impatti tra navi e diga stessa”.
Chi è Piero Silva.
Nato a Genova ma abitante in Francia dal 1995, è Consulente Internazionale in Progetti Portuali e Professore Associato di Pianificazione Portuale
Ha 43 anni di esperienza nel progetto e pianificazione di opere marittime e portuali, di cui 26 come direttore dei progetti portuali di SOGREAH (ora ARTELIA) la maggiore società di ingegneria idraulica e marittima francese.
Ha lavorato in 42 paesi e partecipato, in grande maggioranza in qualità di direttore di progetto, a 18 progetti – tutti coronati da successo – di porti oggi realizzati e operativi : porti contenitori, generalisti, ro-ro, per rinfuse solide, metanieri e pescherecci : in India, Pakistan, Iran, Libano, Qatar, Yemen, Francia, Egitto, Libia, Algeria, Marocco, Ghana, Camerun e Repubblica Domenicana.
Tra i porti contenitori, le realizzazioni più significative son state : Tanger MED I e Tanger MED II (Marocco), Casablanca terminale Est (Marocco), Puerto Caucedo (Repubblica Domenicana), Kribi (Camerun), Tema nuovo porto Ovest (Ghana), Oran nuovo terminale contenitori (Algeria) e Al Sukhna (Egitto).
E’ Professore Universitario Associato (Maître de Conférences) in Pianificazione Portuale, dal 2006 al 2010 all’ENPC (Ecole Nationale des Ponts et Chaussées) a Paris, e a partire dal 2011 all’Università di Ingegneria Civile BUILDERS, Caen
E’ libero professionista dal 2017, impegnato attualmente nel Progetto del porto minerario di Simandou in Guinea (con la ferrovia associata, il più grande progetto infrastrutturale oggi in costruzione al mondo, per l’esportazione di 120 milioni di tonnellate all’anno di minerali di ferro) e nella Ricostruzione del porto di Beirut, a seguito della terribile esplosione del 2020.
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