Genova. “Era indispensabile avere idee più chiare sull’entità della corrosione, anche attraverso indagini dirette, ma non era semplice”. Lo ha detto in aula Ivo Vanzi, ingegnere strutturale e membro della commissione ministeriale d’inchiesta sul crollo del Morandi istituita subito dopo la tragedia del 14 agosto 2018. In giorni la commissione analizzò carte, documenti e foto per tentare di arrivare a una conclusione sulle cause del crollo: “Quello che pareva emergere dai documenti – ha detto Vanzi all’inizio della sua testimonianza quasi a mettere le mani avanti – era che non era possibile né serio provare a descrivere delle considerazioni motivati sulle cause del controllo, non avevamo gli elementi sufficienti”.
Sulle caratteristiche del Morandi il super esperto ha spiegato che “era un’opera fuori dall’ordinario, una struttura ardita per l’epoca in particolare per quanto riguarda le tre pile verso Genova”. Per Vanzi il sistema dei “cavi annegati nel calcestruzzo doveva proteggere dalla corrosione”. Però. “Negli anni successivi si vide che l’obiettivo non era raggiunto. La corrosione avanzava ed è difficile stimare la corrosione nel calcestruzzo armato in quel modo, proprio perché i cavi non si vedono da fuori. Se i cavi fossero stati esterni sarebbe stato possibile controllarli meglio. Per questo l’idea di proteggere i cavi con il calcestruzzo è stata abbandonata dal punto ingegneristico negli anni successivi. Un ponte in Libia progettato da Morandi, ma con direzione dei lavori tedesca, fu realizzato con cavi esterni per poterli vedere”.
Vanzi, ripercorrendo la relazione ha spiegato che l’unico intervento strutturale sul viadotto sul Polcevera fu quello relativo alla pila 11: “Nel ’92 furono inseriti cavi esterni su uno dei piloni principali”.
La relazione si occupa anche del progetto di retrofitting del 2018 che non fu realizzato. Sul punto Vanzi ha spiegato che negli allegati al progetto la commissione aveva trovato alcuni valori di coefficienti di sicurezza “inferiori a uno”. Quei valori erano relativi in particolare agli “impalcati tampone”. A domanda del pm e soprattutto del presidente Paolo Lepri su quello che si sarebbe dovuto fare di fronte a valori del genere: “Rinforzare la struttura oppure limitarne l’uso”, quindi limitare il traffico.
“Se uno crede ai risultati che partono dalle ipotesi assunte alla base del calcolo” ci tiene però a specificare il teste. Poi ha aggiunto: “Ai fini della definizione delle cause del crollo non mi pareva particolarmente rilevante perché riguardava le travi tampone e noi non eravamo convinti che il crollo sia stato causato dalle travi tampone, ma era ovviamente un elemento che avevamo segnalato nella relazione”.
Per questo, visto lo stato dell’opera che la Commissione ministeriale ha potuto valutare, servivano “indagini dirette”, per esempio “quelle endoscopiche”, il che significa bucare il calcestruzzo e inserire una telecamera per ispezionare i cavi, perché “era indispensabile avere idee più chiare sull’entità della corrosione”, indagini che nella relazione vengono definite “a tappeto” ma che per il teste sono comunque rischiose “perché si rischia di non fare bene all’opera”, si rischia di “fessurare e poi non chiudere bene”.
Poche le domande al secondo teste, anche lui ingegnere e anche lui membro della commissione d’inchiesta voluta dall’allora ministro Toninelli ma Gianluca Ievolella, che si è occupato della parte di relazione relativa al progetto di retrofitting, di quel progetto non ricorda praticamente nulla, neppure cosa comportava il progetto per gli stralli, tanto che il pm Walter Cotugno si innervosisce giudicato l’impreparazione del teste “un fatto molto grave”. Anche il presidente Lepri tenta di avere qualche chiarimento sulla relazione, ma al di là delle questioni puramente amministrativo, il teste si rivela del tutto inutile.
