Genova. Dopo l’uscita dal casello, lo svincolo diventa una rampa che scende nel sottosuolo per superare gli impianti industriali di Carmagnani e poi spuntare direttamente in Aurelia, dove una nuova rotonda garantirà la connessione alla viabilità urbana. Questo in sintesi il progetto presentato da Autostrade per l’Italia per l’adeguamento dello svincolo di Genova Pegli, sulla A10, oggi giudicato insufficiente e inadeguato.
Il progetto è stato depositato presso il ministero per il percorso burocratico di approvazione e prevede un intervento dal valore di circa 38 milioni di euro per una cantierizzazione che dovrebbe durare circa 24 mesi complessivi sia per la realizzazione del tunnel che per la costruzione della nuova rotonda. L’intervento è stato pensato per alleggerire la viabilità urbana appena fuori dal casello, oggi di fatto un vero e proprio imbuto spesso congestionato sia per il traffico leggero che per quello pesante.
Nel dettaglio il nuovo svincolo ‘avvolgerebbe’ gli attuali giardini John Lennon, in verità ad oggi non particolarmente curati e frequentati, che sarebbero quindi riqualificati e arricchiti con tre nuovi campi da tennis, un campo multifunzione, alberi e aiuole a prato. L’elicoidale servirebbe per arrivare all’imbocco del nuovo tunnel che sarà scavato sotto gli attuali impianti della Attilio Carmagnani. Un passaggio questo che richiederà la gestione di alcune interferenze con gli oleodotti che servono l’impianto a rischio di incidente rilevante (il cui spostamento in area portuale potrebbe essere più lungo del previsto) e che sono già state quantificate e inserite nel conto spese. Il tunnel poi sbucherà a monte di via Pacoret de Saint Bon, la cui parte terminale sarà leggermente modificata, dopo aver superato anche il tracciato ferroviario, per poi sfociare sulla Aurelia con una nuova rotonda pensata per separare in parte i flussi di immissione con il casello della A10 e il traffico di attraversamento urbano nella direttrice est-ovest.
Allegato al progetto anche lo studio sul traffico, che fa riferimento alle quote di aumento del traffico ipotizzato dallo studio di fattibilità della Gronda: secondo i vari modelli la nuova disposizione riuscirà ad assorbire il traffico medio e nell’ora di punta mattiniera, mentre sono emerse alcune criticità per quanto riguarda l’ora di punta serale. “La verifica per l’ora di punta della sera, invece, non risulta soddisfatta in quanto non presenta una riserva di capacità nell’attestamento del nuovo raccordo con lo svincolo di Pegli, e nell’attestamento del parcheggio – si legge nel documento – Tuttavia, si vuole sottolineare che in questo caso le normative risultano essere di riferimento, come detto precedentemente, e che, data la complessità della localizzazione geografica, i progettisti stradali hanno realizzato la più performante configurazione funzionale possibile considerando i vincoli fisici al contorno“. L’orizzonte temporale di riferimento riportato nell’analisi è il 2030, anno in cui si ipotizza l’entrata in funzione dell’opera, e lo studio è stato elaborato in assenza della Gronda di Ponente.
Consultando la documentazione depositata, emerge che le ipotesi di progetto sono state due: la seconda, quella scartata, prevedeva la continuazione in superficie dello svincolo, indirizzato però dopo un elicoidale verso nord, passando in parte sul terreno oggi compreso dall’impianto sportivo del Genoa CFC per poi sbucare in via Cassanello. Una soluzione meno costosa (circa 20 milioni di euro in totale, quasi la metà della prima ipotesi) che aveva come vantaggio quello di evitare il tunnel sotto Carmagnani, con tutte le interferenze da gestire con i condotti dell’impianto ad incidente rilevante, ma che avrebbe sacrificato la riqualificazione dei giardini John Lennon, in parte cancellati dal tracciato, e l’interconnessione con la SS1, vale a dire perdendo il valore aggiunto di evitare inviluppi urbani della viabilità ex autostrada.
Nello studio di fattibilità sono presenti anche due indici particolarmente importanti. Tutto il progetto, visto che prevede anche inserimenti di nuove aree a verde, avrà un costo di manutenzione abbastanza elevato: “I costi di manutenzione ordinaria delle opere d’arte ammontano a 8mila euro all’anno per i primi cinque anni e 20mila all’anno per gli anni successivi per l’Alternativa A; e ad a € 11.000 all’anno per l’Alternativa B”, si legge nella documentazione, con prezzi calcolati sugli indici del 2022.
Importante anche il beneficio dell’opera sul traffico e quindi sulla percorrenza dello svincolo da parte di mezzi leggeri e pesanti, calcolato con il minor tempo impiegato per attraversarlo. Gli indici mettono insieme questi valori con il costo dello spostamento legato ai carburanti e alle immissioni in atmosfera. Secondo i calcoli presentati ogni anno i veicoli leggeri, le auto, risparmieranno circa 1,8 milioni di euro, i veicoli commerciali leggeri 0,16 milioni, mentre perderanno 0,16 milioni i mezzi pesanti.
In ultimo la gestione delle terre di scavo: secondo le stime durante i lavori saranno prodotti circa 60mila metri cubi di scarti. Per 10mila di questi è previsto un riutilizzo in cantiere, mentre dovranno essere conferiti in discarica circa 50 mila metri cubi di materiale ipoteticamente non utilizzabile. Secondo il documento, non essendoci in Liguria discariche con questa capacità, il conferimento sarà fatto in Piemonte.
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