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Trasporto pubblico, progetto in bilico: a Genova torna l’ipotesi filobus per gli assi di forza

Bucci tira dritto sui bus elettrici flash charging, ma anche i tecnici genovesi nutrono perplessità: tra due settimane il verdetto. In arrivo l'ok alle vetture da 24 metri nel codice della strada

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Genova. Il sindaco Marco Bucci continua a dire che “il progetto andrà bene sicuramente”, in realtà i dubbi esistono e non sono di poco conto. L’idea di attrezzare i quattro assi di forza del trasporto pubblico genovese (più uno, la Valpolcevera) con bus elettrici che si ricaricano alle fermate si è scontrata finora con le resistenze del ministero delle Infrastrutture, ma anche nella squadra genovese che si occupa di mobilità non mancano le incertezze. E così fino all’ultimo rimane seriamente in piedi l’opzione originaria, quella del filobus, pur con l’intenzione di alleggerire il più possibile l’impatto dell’infrastruttura.

Il progetto definitivo aggiudicato a Italferr-Technital-Abdr, secondo quanto risulta a fonti vicine a Palazzo Tursi, è attualmente in fase di “analisi tecnica“, una procedura che dovrebbe concludersi nelle prossime due settimane. Il vantaggio è che la parte relativa a tracciato, opere stradali, pensiline e struttura delle rimesse rimarrebbe invariata per entrambe le ipotesi, quindi il grosso del lavoro è già stato fatto. Resta da capire solo quale tipologia di veicoli verrà utilizzata.

La principale differenza di questi particolari bus elettrici rispetto al filobus è che si eliminerebbero totalmente i cavi sopra le strade. La ricarica avverrebbe in tre modi: in maniera ultraveloce in corrispondenza di alcune fermate attraverso un braccio automatico del bus che si collega per 20 secondi a un pantografo in grado di erogare 600 kW, ai capolinea per 4-5 minuti e in deposito per circa 30 minuti. Tra i vantaggi ci sarebbero l’azzeramento del rischio di folgorazione (il connettore aereo è alimentato solo quando il veicolo è collegato) e le batterie di dimensioni ridotte, collocabili sul tetto dei veicoli.

bus flash charging

Ma la preoccupazione, condivisa anche da alcuni tecnici del Comune, è che la scelta di puntare su una tecnologia quasi inedita su una così larga scala possa rivelarsi una scommessa troppo rischiosa. Se il sistema – di fatto poco più che sperimentale – non funzionasse a dovere, la città si troverebbe con 145 mezzi acquistati, due nuove rimesse e un totale di quasi mezzo miliardo speso senza poter più tornare indietro. D’altra parte il sindaco Bucci è un convintissimo sostenitore di questa opzione proprio per la sua forte connotazione innovativa.

L’ostilità del ministero è dovuta (anche) a un’altra ragione, di carattere formale e non tecnico: la call del 2018 per il trasporto rapido di massa, quella cui ha partecipato il Comune per ottenere i 471 milioni, non contemplava finanziamenti per l’acquisto di autobus e parlava esplicitamente di “impianti fissi“, quindi ferrovie, metropolitane, tram o filobus. Tursi finora ha fatto pressione ribadendo che la tecnologia flash charging, quando è stato pubblicato il bando, non era ancora disponibile sul mercato, e che il sistema dei bus elettrici, per effetto del percorso in sede riservata al 70%, porterà gli stessi benefici della filovia mantenendo la sostenibilità ambientale.

superbus logo bus elettrici assi di forza

Per tutte queste ragioni l’alternativa filobus non è mai del tutto tramontata, anche se verrebbe declinata secondo la tecnologia Imc (in-motion charging) che rappresenta una sorta di via di mezzo: si tratterebbe di veicoli in grado di marciare attaccati alla rete elettrica per una parte del tracciato (circa il 50%) per poi proseguire senza fili nel resto del tragitto grazie all’energia accumulata dalle batterie. In questo modo le zone di maggior pregio come il centro cittadino sarebbero sgravate dai cavi elettrici, che invece rimarrebbero alle estremità di ciascuna linea (Marassi-Campi, Prato-Foce, Nervi-Principe, Voltri-Caricamento).

L’altra notizia – ma non sarebbe la prima volta che le voci romane vengono smentite – è che sarebbe in arrivo all’interno di un “decreto Trasporti” la modifica al codice della strada che permetterebbe di far circolare vetture da 24 metri. Nel 2019 un filobus di queste dimensioni fu testato con successo per le strade del centro genovese. L’idea sarebbe quella di acquistarne all’incirca lo stesso numero dei mezzi da 18 metri previsti dal progetto, tenendo conto che sarebbero più capienti.

Nonostante la fase di stallo sul progetto resta la convinzione di poter aprire il primo cantiere entro il 2021, intenzione confermata dall’assessore Matteo Campora nel corso dell’ultima commissione consiliare col project manager Alberto Bitossi. Una volta che sarà approvato il progetto definitivo il ministero dovrà compiere un’ulteriore verifica. Espletato anche questo passaggio si potrà bandire la gara per la progettazione esecutiva e i lavori.

progetto filobus genova

Il finanziamento finale (che in ogni caso non dovrebbe distaccarsi molto dai 471 milioni già approvati, anche se la scelta dei bus elettrici consentirebbe un risparmio di circa 30 milioni) sarà inserito con ogni probabilità del Pnrr e quindi coperto attraverso il recovery fund. Una scelta che obbligherebbe a completare l’opera entro il 2026, mentre i normali canali statali potrebbero rallentare notevolmente i tempi di erogazione e perciò di realizzazione.

Per il “quinto asse“, quello della Valpolcevera, c’è un progetto da 19,3 milioni presentato da Iren per cui il Comune ha chiesto al ministero un co-finanziamento di 9,4 milioni. In questo caso la tecnologia flash charging non sarebbe in discussione ma non è detto che la risposta sia positiva. Nella stessa call, in attesa di conoscere l’esito, Genova aveva chiesto 248 milioni per la metropolitana rialzata in Valbisagno (il cosiddetto Skytram che costerà circa il doppio), altrettanti per la monorotaia Aeroporto-Erzelli, quasi 140 milioni per prolungare la metropolitana fino a Rivarolo, aprire la stazione di Corvetto e completare la futura stazione di Martinez.

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