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Filobus a Genova, parla l’ex saggio di Bucci: “Vi spiego perché il Comune ha rinunciato al tram”

Alfredo Perazzo, giovane ingegnere che aveva collaborato con Balleari: "Scelta fatta per salvare Amt. E non toglierà auto dalle strade"

Genova. I giochi ormai sono fatti: nel futuro del trasporto pubblico genovese non ci sarà il tram e neppure una metropolitana “vera” come a Milano. La giunta Bucci ha scelto il filobus per i quattro assi di forza, e Roma ha promesso informalmente che quei soldi arriveranno. Una scelta che sarà “determinante per salvare Amt, anche se lascerà alla città costi sociali altissimi“. A sostenerlo è un ex insider delle stanze dei bottoni di Tursi, il trentenne Alfredo Perazzo, ingegnere trasportista, che fino al 2018 ha fatto parte della squadra di saggi del vicesindaco ed ex assessore alla mobilità Stefano Balleari. Sì, al passato: galeotto fu quel suo studio che bocciava la Gronda e proponeva un’alternativa di minore impatto.

“La prima preoccupazione dovrebbe essere togliere più auto possibili, ed è quello che fanno tutte le città. Più posti vengono offerti, più possibilità ci sono di attrarre persone sul trasporto pubblico. E le curve dicono chiaramente che il filobus va bene fino ai 2.500 passeggeri per direzione in ora di punta, poi non è più conveniente”, spiega Perazzo che ha collaborato con la società di consulenza Mic di Milano e ha lavorato al Pums di città come Larnaca e Padova. Il ragionamento si basa sui costi sociali indiretti degli spostamenti col mezzo privato: “Un genovese che si muove in macchina ogni giorno lavorativo costa in media 4 euro in termini di inquinamento e malattie derivate. Se li moltiplichiamo per tutti gli spostamenti otteniamo una cifra altissima”.

progetto filobus genova

Ma quanto impatterà il filobus sul traffico a Genova? La risposta è scritta nelle relazioni del progetto che i tecnici del Comune hanno inviato al ministero dei trasporti. La diminuzione stimata di viaggi con mezzi privati è appena dell’8,1%, con un passaggio da 210,3 milioni a 193,2 milioni di utenti all’anno. “Mediamente in Europa, quando si realizza una tranvia, questa variazione è del 38%. In Italia è eclatante il caso di Firenze, dove la seconda linea di tram ha permesso l’aumento dei passeggeri sulla direttrice nell’ordine del 60%”. Nel progetto genovese la previsione di crescita del trasporto pubblico è del 24,3%, ma lo scenario tiene conto anche di un aumento complessivo della domanda tra cinque anni, quando i lavori dei quattro assi di forza dovrebbero essere terminati.

Eppure il mobility manager Enrico Musso ha detto più volte che questi filobus, viaggiando perlopiù in sede protetta, avranno tutte le caratteristiche del tram. “È una bella frase politica, ma dal punto di vista tecnico è falso – ribatte Perazzo – perché un filobus trasporta realmente tra le 100 e le 110 persone, mentre un tram ne trasporta 250, due volte e mezzo, e i suoi costi sono una volta e mezzo quelli del filobus. È evidente che ci sia una bella differenza”.

In pratica, secondo l’ingegnere e molti altri critici, l’amministrazione rinuncia ad aumentare la domanda di trasporto pubblico, cioè a convincere più persone possibili ad abbandonare l’auto o lo scooter: “L’obiettivo resta quell’8%, la differenza sono i costi sociali dell’inquinamento. Parliamo di 40 milioni di euro all’anno, cioè mille euro a famiglia nell’arco dei prossimi 15 anni“.

Perazzo, insieme ad altri tecnici, aveva elaborato negli ultimi mesi del 2017 uno studio chiamato “Genova mobilità domani” che prevedeva l’introduzione del tram sui principali assi di forza ancora scoperti (Valbisagno, corso Europa, il centro e il Ponente fino a Sestri) con un costo stimato di 750 milioni, quasi il doppio rispetto ai 450 che il ministero dei trasporti dovrebbe concedere a breve per la rete filoviaria. “Avevamo consegnato il progetto e piaceva anche al sindaco”, ricorda il giovane ingegnere. E in effetti Bucci ha continuato a parlare di “metropolitana di superficie” per diversi mesi dopo la campagna elettorale. Poi, però, qualcosa è cambiato. La parola “tram” è stata letteralmente cancellata e sostituita da “filobus”.

“È stato più determinante salvare Amt che salvare il tram – sostiene Perazzo -. Grazie a questo progetto l’azienda potrà rinnovare gran parte del parco mezzi e delle rimesse. È chiaramente un’operazione fatta per salvare Amt e mantenerla in house, come Bucci aveva promesso. Senza i fondi del governo non sarebbe mai stato possibile affrontare questi costi”. E d’altra parte i requisiti della call ministeriale non permettevano di chiedere soldi per acquistare autobus: di qui l’idea di farsi finanziare in un colpo solo quasi 200 milioni tra veicoli ed estensione della filovia, più il restyling di Gavette e Staglieno, il nuovo polo di Quarto e le riqualificazioni di corso Sardegna, via XX Settembre e via Cantore.

progetto filobus genova

“Il tram ha molti pregi, ma anche un difetto: costa circa 27 milioni di euro al chilometro, più del doppio del filobus – continua Perazzo -. A parità di soldi spesi e persone trasportate, avremmo avuto una frequenza di 8 minuti, insufficiente per un asse di forza. Il ragionamento è semplice: se l’obiettivo era mantenere il servizio in mano ad Amt senza gare, l’unico modo era chiedere il filobus o rinunciare a quell’obiettivo. In questo modo il Comune ha coperto tutta la città. Se avessero chiesto i finanziamenti solo per la Valbisagno, nel giro di tre anni avrebbero dovuto fare un investimento importante e nessuno a Genova avrebbe avuto le risorse necessarie”.

Il via libera da Roma, stando a quanto annunciato ieri da Bucci a margine dell’incontro con la ministra De Micheli, dovrebbe essere questione di settimane. La cifra dovrebbe aggirarsi sui 450 milioni rispetto ai 471 richiesti, con una differenza di circa 25 veicoli sui 145 previsti per far funzionare il sistema. Se l’iter andrà come programmato, il primo cantiere aprirà nel 2021 in centro città, in quella via XX Settembre che Musso in persona sogna riservata a pedoni, bici e trasporto pubblico elettrico.

progetto filobus genova

Il vero punto caldo resta la Valbisagno, dove le strade in sponda destra sono troppo strette per avere corsie riservate in entrambe le direzioni. La scelta è stata quella di privilegiare la direzione centro e di lasciare la sede promiscua in salita, pur istituendo una zona a traffico limitato che non piacerà comunque a buona parte del tessuto commerciale compreso tra le Gavette e il centro di Molassana.